Pool aastat pärast Lähis-Ida konflikti puhkemist maksab diisel Eestis rohkem kui kunagi varem ja elektriauto tasub end ära paari aastaga. Ometi arutame endiselt, kuidas valu leevendada, mitte kuidas sellest välja tulla.
Kevadel, kohe pärast Iraani ja USA konflikti algust, meenutasin 1973. aasta naftakriisi. See sundis maailma tegema otsuseid, mis on tänaseks iseenesestmõistetavad: kütusesäästlikud autod, energiatõhususe standardid, pööre taastuvenergia poole. Head kriisi ei tohi raisku lasta, kirjutasin toona.
Pool aastat hiljem tuleb tunnistada, et meie kriis on raiskamise teel. Kui Eestis jõudis täiselektriliste autode osakaal uutest registreeritud autodest augustis napilt üle kümne protsendi, siis Soomes on elektriline juba iga teine uus auto, Taanis neli viiest ja Norras peaaegu kõik. Põhjamaade rikkusega ei saa seda vabandada: Portugalis, mis on elaniku kohta Eestiga sama jõukas, oli tänavu juba üle neljandiku uutest autodest täiselektrilised. Euroopa Liidu keskmine on ligi 22 protsenti ehk Eestist kaks korda kõrgem. Meie poliitikute instinkt nõuab aga ikka sedasama: valijale meeldivaid, kuid lühiajalisi tulekustutusmeetmeid.
Hinnašokk on kütuses, mitte elektris
Euroopa Komisjoni andmetel maksis liiter bensiini Eestis veebruari lõpus 1,45 ja liiter diislit 1,39 eurot. Septembri lõpus olid hinnad vastavalt 1,93 ja 2,24 eurot. Bensiin on kallinenud kolmandiku, diisel 61 protsenti. Aastas 20 000 kilomeetrit sõitvale pereautoomanikule teeb see ainuüksi kütusele umbes 700 eurot lisakulu aastas.
Koalitsiooni- ja opositsioonierakondade vahel suurt vahet ei paista. Riigikokku on jõudnud eelnõud kütuseaktsiisi ja -käibemaksu langetamiseks, valitsus valmistab ette talviseid leevendusmeetmeid ning juttu on olnud ka võrgutasu kinnimaksmisest. Ikka tegeletakse lühiajaliste lahendustega. Sammudest, mis aitaksid autoomanikke naftahinnast sõltuvusest lahti siduda, ei räägi kahjuks keegi.
Elektri puhul ei ole riskid kellelegi üllatus. Pärast viimaste aastate kriise ja hinnakõikumisi teab iga tarbija, et börsihind võib talvel hüpata. Sel suvel hoiatasid energiaeksperdid avalikult eelseisva talve hinnatippude eest ja energeetikaminister on ise kutsunud elektripaketti teadlikult valima. Elektri hinna saab aastateks ette fikseerida. Kes on täna jäänud börsihinnale, on seda enamasti teinud teadlikult, hinnates oma riskitaluvust ja lootes pikas plaanis võita. See on igati legitiimne valik. Kuid need tarbijad ei ole tõenäoliselt sihtrühm, kellele peaks maksumaksja raha eest appi tõttama ja eelarvet veelgi sügavamasse defitsiiti ajama.
Kütuseaktsiisi langetamine sihib küll õiget valu, kuid teeb seda kõige halvemal viisil. See kulutab riigi raha selleks, et saaksime veidi soodsamalt edasi põletada imporditud kütust mootorites, mis muudavad liikumiseks vaid umbes kolmandiku sellest energiast. Aktsiisilangetus hajub nagu heitgaas sumbutist: see kiirendab vaid kliimamuutusi ja kaevab eelarveauku sügavamaks, kuid ei vähenda kellegi sõltuvust kütusest kübetki. Järgmise kriisini jõuame täpselt sama haavatavana.
Elektriauto on nüüd selgelt parem valik
Paagitäis diislit maksab täna üle 120 euro. Sellega sõidab keskmine diiselauto veidi üle 900 kilomeetri. Sama raha eest sõidab elektriauto kodus laadides ligi 5000 ja avalikus kiirlaadijas ligi 2400 kilomeetrit (arvestasin Ignitise äsja langetatud kiirlaadimise hinnaga 0,30 €/kWh). Elektriautode valik on samal ajal laienenud ning hinnad langenud nii uute kui ka kasutatud autode turul.
Kõigile hõlpsasti leitavad kogukulu kalkulaatorid näitavad, et 20 000 kilomeetrit aastas sõitvale autoomanikule tasub tüüpiline tänane uus või vähekasutatud elektriauto koos kõigi kaasnevate kuludega end ära märksa kiiremini kui veel talvel. Näiteks on uue auto tasuvusaeg bensiiniautoga võrreldes lühenenud 3,5 aastalt 2,5 aastale ja diiselautoga võrreldes 4,7 aastalt 2,8 aastale. Vähekasutatud elektriauto tasub end ära umbes poolteise aastaga.
Loodetakse, et kütusehind langeb, kui naftaturg rahuneb. Pikemas plaanis pole selleks paraku põhjust. 2028. aastal peaks transpordikütustele rakenduma Euroopa heitkogustega kauplemise süsteem ETS2. Valitsus soovib selle tühistada, kuid liitlasi selleks pole. Võib-olla tuleb see veidi kohitsetult ja natuke hiljem, aga tõenäoliselt see tuleb. Isegi kui kvoodihind püsib ELi kokkulepitud sihttasemel, lisab see liitrile 13–15 senti. Seda oleks rumal ignoreerida, eriti kui ostad täna autot, millega sõidad ka kümne aasta pärast.
Raha asemel järjepidevust
Kiirem üleminek elektriautodele ei seisa enam riigieelarvest tuleva järgmise toetuse taga. Elektriauto on juba täna enamasti lühima tasuvusajaga investeering, mida autoomanik oma rahakoti säästmiseks teha saab. Paljude jaoks on see aga endiselt üllatus. Takistuseks pole niivõrd raha, kuivõrd teadmatus ja usaldus. Suurimat kasu tooks seepärast riigi enda eeskuju ning selged sõnumid, mis ei lähe vastuollu tema enda plaanidega.
Kas poleks aeg otsustada, et kokkuhoiu eesmärgil ei soeta riik oma autoparki enam sisepõlemismootoriga sõidukeid, välja arvatud eriotstarbeline tehnika, millele elektrilist lahendust veel pole? Ja kui Euroopa Liit on võtnud suuna elektrifitseerimisele ning see on ka Eestile igati mõistlik, miks plaanime 2027. aastaks järjekordset elektriaktsiisi tõusu? Miks maksustada tarbimist, mida soovime kasvatada? Rahaliselt on see väike, aga signaalina vale.
Aktsiisilangetus säästab inimesele paar kuud. Elektriauto säästab iga kuu järgmised kümme aastat ja kaitseb teda järgmise naftakriisi eest.
Paraku on Eesti elektritranspordi parimaks müügimeheks seni osutunud Donald „drill, baby, drill“ Trump, kelle poliitika on kütuse hinda kergitanud, mitte meie oma poliitikud. Kas see ei võiks ometi muutuda?
